Rotor interne

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Toop
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Message par Toop »

Dernier message de la page précédente :

je t'ai donc envoyé un @mail dans ta bobox :!:


t'essayerai pas de me refourguer des pièces honda par hasard :heu: :mrgreen:
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Toop
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Message par Toop »

de ce qu'on vient de m'apprendre, les génératrices à rotor interne développent environ 60w "seulement"

si :

P = U x I
Puissances = Tension x Intensité
Watt = Volt x Ampère


alors :

I = P : U

=> 60w sous 12v => 5A


ça consomme combien un gnignitech plein cul ?
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fullgazlolo
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Message par fullgazlolo »

3-4 A pour un bi.
Samoht nous l'a donné à 2.5 à 10.000 pour un RGV250.
Dans ton calcul M. Toop, oublie pas la fréquence... :sif:
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Toop
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Message par Toop »

explicite toi, c'est pô mon domaine de prédilection :mddr:
je suis preneur de toute leçon :wink: :wink:


(j'en parle demain avec mon collègue électroman ... si il a dé-saoulé du week-end :sif: )
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Toop
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Message par Toop »

bon je suppose que tu m'indiquais un truc du genre :

En alternatif la puissance P est l’énergie W (travail) fournie ou absorbée pendant un temps donné t.


P = W / t (en Watt) :idea:
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TZR-V4
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Message par TZR-V4 »

Allumage à rotor interne sur TZR250 faisant des compétitions en Australie.
Je pense si ma mémoire est OK que c'est un Jean Paul Mestre et un de ces messages de 2010 : "Le prix de l'allumage est de 420 euros prix public"
http://pure2strokespirit.net/forums/ind ... 61#msg1261
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stephane
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Message par stephane »

je reprends en cours car voyage en Espagne, donc pour ce qui est du calcul 1Kg = 28 Kg j'ai pas regardé en détail mais ....
bref : pas besoin d'avoir fait St Cyr pour savoir que l'inertie dépend de la vitesse, nous on est en rotation donc ca dépendra du régime

pour ce qui est de dire qu'un moteur qui a moins d'inertie accélérera plus fort d'un autre, c'est autant vrai que c'est faux :
c'est vrai si on utilise "mal" le moteur, c'est a dire en dessous de sa plage utilisable ou plage de puissance
c'est faux si on est en plein dans la plage utilisable car l'inertie a ce moment la n'intervient quasiment pas sur la vitesse de prise de tours

d'autre part, une plus grande inertie permet d'ouvrir les gaz plus tot et plus "en grand"
->
plus tot ca veut dire qu'on reste moins longtemps gaz coupés a engorger, donc on perd moins de temps a dégorger le moteur
ca veut dire aussi qu'on reste moins longtemps sur l'aiguille -> moins d'engorgement si le moteur perd des tours / moins de déto (gros risque de déto si le moteur est a régime constant ou en faible augmentation à faible ouverture des gaz)

a contrario, celui qui utilise "mal" son moteur (par exemple pour les débutants : longue phase de transition entre le moment ou les gaz sont coupés et ou les freins sont actionnés)
alors là il vaut mieux moins d'inertie car le moteur perd beaucoup de tours -> moins de déto


Nico a écrit :
stephane a écrit :L'inertie ameliore la regularité cyclique
Le flux gazeux est plus constant
Vu sous cet angle... J'y avais pas pensé :wink:

Mais ça mérite d'être approfondi :idea:

Parce que moteur débrayé je veux bien qu'on améliore la régularité cyclique. Mais en roulant, la régularité vient de fait par la roue AR qui adhère à la route (sauf à considérer glissement roue/sol, embrayage ; rattrapage de jeux dans la transmission etc), non ?
non, l'inertie du volant joue énormément, bien plus que tout le reste car la liaison entre le vilo et la roue est en de nombreux points amortie (chaine / silent bloc de porte couronne et de cloche d'embrayage)
Ensuite tu évoques deux choses Stef' dont l'une est la conséquence de l'autre :
* La régularité cyclique, qui influe sur les durées de transferts, admission, échappement :arrow: pour l'instant j'ai pas encore réfléchi à comment une vitesse de rotation instantanée plus stable pouvait améliorer les choses mais d'autres l'ont surement déjà fait. ....
....
* La régularité de l'écoulement... A quel niveau (phase de transfert surtout ?) et en quoi (écoulement moins turbulent donc meilleur remplissage ?) l'écoulement est-il amélioré ?
ces petites fluctuations de la vitesse de rotation du vilo (au sein d'un même tour ! ) vont engendrer une vitesse de piston différente de la théorie (je crois que ces variations montent jusqu'a 2%)
cet écart de 2% va faire que le flux gazeux -par exemple dans les transferts mais c'est valable pour l'échappement aussi- va etre parfois ralenti de 2%, donc parfois d'un tour sur l'autre, 2% de masse gazeuse en moins dans le cylindre
donc moins d'énergie délivrée d'un tour moteur sur l'autre
donc par moment les pignons de la transmission perdent le contact puis le reprennent (plusieurs milliers de fois par minute a 10000 t/min)
Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort (F.Nietzche citant Alexandre le Grand)
Miladiou... elle est chargée nom de Dieu !!! -> http://www.youtube.com/watch?v=Cr5cbediHg4
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Nico
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Message par Nico »

Ok merci ! :wink:

L'impact sur la régularité cyclique (évoqué dans mon premier point) :arrow: peanuts ? Parce que si on parle de vatiations de 2% dans les vitesses de piston, on a (en ordre de grandeur) l'équivalent en variation de TA...
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stephane
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Message par stephane »

je ne comprends pas bience que tu ne comprends pas : j'ai parlé de variation de vitesse de rotation (ou irregularité cyclique) de 2% et de variation quantitative de transvasement
c'est donc -s'il y a variation de transvasement- que le Tima Area est impacté


il ne faut pas non plus oublier qu'au sein d'un meme cycle la vitesse instantanée du vilo varie (mais moins que sur un 4T)
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Message par Nico »

Pour moi il y bien 2 notions distinctes :
La vitesse d'ecoulement, mais aussi la durée d'ouverture des lumières (la partie T de TA).
Les 2 notions bien qu'étant liées dans notre cas de figure peuvent être considérées indépendamment l'une de l'autre. Et leurs effets peuvent... se cumuler (ou s'annuler).

Le TA est indépendant de la vitesse du flux. C'est le TA multiplié par la vitesse qui donne le volume transvasé.
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Message par stephane »

oui, mais c'est la variation du TA qui compte : si cette variation est régulière (comprendre : suit les calculs théoriques d'un simulateur) alors -par exemple- lors de la phase de descente du piston, le flux gazeux et la vitesse d'écoulement vont être en augmentation

si cette variation oscille (de trop) autour de la variation théorique, ca veut dire que le flux entrant subit de petites (ou grandes s'il n'y a pas assez d'inertie) variations de vitesses
or ces ralentissements vont salement perturber le débit (des histoires d'ondes de pression induites) et donc le balayage et donc le remplissage et donc le couple généré ... etc
(et éventuellement les détos car un mauvais remplissage = une mauvaise vidange du cylindre = la présence en plus forte proportion de gaz brulés non évacués qui vont chauffer inutilement la masse gazeuse entrante, favorisant ainsi la survenue de la déto ... etc)


tout est lié et tout a de l'influence sur tout, bien sur l'influence est plus ou moins importante (détectable !) en fonction de l'utilisation du moteur
->
route ou circuit ?
carb pile poil ou réglée avec les pieds ?
allumage de route ou bien vraiment optimisé au banc ?
carburant de route ou pas ?
pilote qui met du gaz ou débutant qui fait "tout ce qu'il ne faut pas faire" ?
...
etc
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Terminaterre
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Message par Terminaterre »

TZR-V4 a écrit :Allumage à rotor interne sur TZR250 faisant des compétitions en Australie.
Je pense si ma mémoire est OK que c'est un Jean Paul Mestre
Jean-Paul vend du HPI :wink:
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3- If it's Good and Cheap, it won't be Fast.
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rgdavid
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Message par rgdavid »

stephane a écrit :
tout est lié et tout a de l'influence sur tout, bien sur l'influence est plus ou moins importante (détectable !) en fonction de l'utilisation du moteur
pour les grande motorists/theorists cest une parti de ....

life , the universe, and everything (la vie, le universe et tout et tout) :lol:

ilya "dutch fisher" qui est entraine a bidulé une truc electronic pour measuere le difference de les vitesse cyclique,

comme stef, cest pas jusqua le changement de vitesse du a le beille, le volant a pour bcp,
http://www.wyrd-works.com/ (maison mere de team Bollocks racing)
Truth is an offense / Le verité est une crime, Pour etre honette faut vivre hors de la loi
pour peice de rgv ou rs250 visit http://www.thetuningworks.co.uk/store/
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Grock
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Message par Grock »

c'est de la merde :mddr:
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Rdlc's-plein * Grosse vache RS-543 * Rs125 Hrc 91 plus stock * Rs125 Hrc -97Upgrade 2006+gnignitech * Rs250 Hrc 97 stock ( j'me comprend ) -900z1-et truc rouge qui double di mierda :p
Demain j'arrête :)
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fullgazlolo
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Message par fullgazlolo »

En fait, il faut imaginer que ton allumage délivre un courant continu... haché! :mddr:
Donc, ta valeur de crête en tension est délivrée lorsque tu allumes.
Si tu allumes toutes le 10mn ou toutes les 10s, ta valeur de crête ne change pas par contre ta valeur efficace est beaucoup plus élevée.
Donc plus ta fréquence est élevée plus ta valeur efficace est proche de celle de la valeur de crête.
Si SAMOHT donne 2,5 à 10.000 pour un bi, tu peux estimer qu'à 15.000, tu auras 1.5 fois plus de courant efficace à fournir. En admettant que le calcul estimatif soit faux, tu fais comme moi: tu fais ce que dit Grock!
Et Grock dire (outre que les électrons, c'est de la merde, de la sorcellerie, et toutes autres choses qui lui passent par la tête) que si tu veux pas être emmerdé, tu passes en LiPo en virant la production de bord ce qui ne t'interdit pas de laisser le rotor pour donner de l'inertie.
Les LiPo, j'y suis passé, les 4 coups font pareil en virant les alternateurs et circuits de charge et je m'en porte pas plus mal sur le RS125 comme tu as pu t'en apercevoir à Saintonge.
J'ajoute aussi que pour qu'un IGNITECH fonctionne correctement, il lui faut plus de 12V en fonctionnement (11 au mini du mini avant merdouillage) et qu'il fonctionne jusqu'aux alentours de 18V mais là c'est trop.
Donc, vers une quinzaine de V en utilisation, c'est idéal et c'est aussi ce que donne le LiPo en 4S!
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Grock
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Message par Grock »

c'est d'la merde , j'ai même viré les stator externe hrc :mddr:

le mini rotor interne Hrc , je l'ai gardé c'est juste pour protéger la queue de vilo et garder un peu d'inertie :mddr:
Capitaine Flaaaammmmeeuu :p
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Demain j'arrête :)
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Message par aktarus »

A propos des rotors externes ,internes ..je vous fait part de ma ptite expèrience .

J'ai 2 petites 125 de route très différentes:
une rdlc 125 avec de légères modifs +rotor origine et arbre d'équilibrage=> inertie énorme
une aspes 125 avec hpi interne => aucune inertie ,rien (rotor 550g)
Et bien grace à la rdlc ,j'ai compris ce que disait Stéphane ; la lc est décevante sur les 3 premiers rapport puis marche étonnamment
en 4,5,6 ; grace à son inertie elle reprend beaucoup mieux à haute ( :oops: ) vitesse et allonge....
L'aspes est impressionnante sur la 1,2,3 grace à son rotor interne mais demande beaucoup ensuite ,dès qu'on coupe
faut remettre le moteur dans les tours en rentrant un rapport;
Donc circuit avec nombreux ptits virolos => plutot interne.
Mais ça dépend aussi du comportement moteur :
sur un truc pointu qui pousse à plus de 12000 : interne vu qu'il n'y a rien en couple autant favoriser le haut .

En fait ,à mon avis ,l'idéal c'est le compromis honda ,un externe de petit diametre même genre que yz ou pvl externe ( env 700g)
Je vois pas trop l'interet d'un rotor de -500g ,c'est bon pour les 50cc...
Only -de 125 cc unitaire
tropic
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Message par tropic »

Bonjour

existe t'il un rotor interne pour TDR ou TZR 250 proposant en plus l'éclairage ?

Merci pour vos réponses :roll:
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Toop
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Message par Toop »

J'en connais un qui fait aussi le café, la vaisselle et la pression des pneus :idea:
J'en cherche un qui sort aussi le chien :mrgreen:

:wink: :wink:

Je plaisante bien entendu, mais ta demande n'est pas simple :wink:
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Message par tropic »

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TZR-V4
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Message par TZR-V4 »

Allumage rotor interne TDR et TZR, il me semble que Jean Paul Mestre sur le forum en propose ou en proposait...
Olivier.
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