Aprilia SXZ Bitza

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fullgazlolo
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Message par fullgazlolo »

Dernier message de la page précédente :

Après… c’est un étrier radial donc prévu pour des machines récentes et assez lourdes donc devant supporter une grosse pression hydraulique pour les freinages de trappeur.
Dans son cas… devrait suffire pour aller chercher le pain.
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CaliSmoke
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Message par CaliSmoke »

J'étais juste prêt à démonter ça, et j'ai commencé à penser à toute ma malchance. Pourrais-je éventuellement endommager le joint de ce nouveau piston, ou avoir un petit morceau de saleté sur le piston qui provoque une fuite ? Laissez-moi d'abord essayer de me souvenir et de trouver de vraies informations.

J'ai déjà acheté les roues dorées Marchesini chez QTMI. QTMI était le seul distributeur américain de Brembo. J'ai acheté ces étriers directement chez eux. Pas comme étrier universel, mais spécifiquement pour s'adapter au SXV.

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L'étrier est un monobloc Brembo moulé à 4 pistons, à montage radial. Les deux pistons mesurent 34 mm et les centres de montage sont de 100 mm. Mes recherches indiquent que le travail de la machine sur l'étrier est effectué par l'usine Brembo.

Voici quelques autres étriers avec modification d'usine Brembo.

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J'espère que cela vous rassure. :D
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Dbee1
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Message par Dbee1 »

Non mais ne te prends pas la tête, C'était une blague de Lechattom, personnellement j'ai déja rouler avec bien pire.

Tu le montes et c'est parfait. (de toutes façons je ne pense pas que tu vas faire des freinages de trappeur)
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CaliSmoke
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Message par CaliSmoke »

Le superviseur du laboratoire de soudage dispose d’un appareil portatif qui affiche la composition métallurgique de l’échantillon. Pointez-le simplement et appuyez sur la gâchette. Je lui demanderai ce soir s'il a un testeur d'épaisseur à ultrasons.

Il y a beaucoup de mots français qui ne se traduisent pas correctement en anglais. Bien souvent, je dois juste deviner.

Je suppose que le freinage du trappeur signifie un freinage de seuil, ou un freinage à la limite de l'adhérence des pneus. J'ai lu des articles sur des coureurs qui ont utilisé ce même étrier sur le SXV avec de bons résultats. Il y a des informations à ce sujet sur le site de l'AF1.

J'ai fait des tests acoustiques non scientifiques de l'étrier. Il est facile d'entendre la différence dans la réponse sonore des zones plus épaisses ou plus fines de l'étrier. Je ne peux pas chiffrer l'épaisseur de la zone usinée, mais je peux dire avec certitude que la zone est très solide et non en métal fin.
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Passang
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Message par Passang »

Si tu veux te rassurer, prends la dimension au pied à coulisse entre la face extérieure (marquée Brembo) et la face intérieure (usinée). Je te donnerai la dimension d’un étrier d’origine, j’ai le même modèle sur ma 1098.

On verra bien s’il a été beaucoup usiné ou pas…
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CaliSmoke
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Message par CaliSmoke »

Si vous êtes prêt à mesurer, moi aussi. Je ne pourrai y arriver que plus tard ce soir. Cependant, nous ne connaîtrons toujours pas l’épaisseur de la paroi.

La blague de Lechattom est bonne car l'épaisseur du matériau est une question à laquelle je ne peux pas encore répondre.

Je pense que la meilleure réponse est venue d'Eric qui a expliqué que les pistons sont en fait poussés dans la direction opposée à celle de la roue.
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CaliSmoke
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Message par CaliSmoke »

Voici quelque chose d'autre qui a été modifiée.

Ce pignon a été fabriqué sur mesure pour ce moto par Talon en GB. Peut-être pensaient-ils qu'il s'agissait d'un moto drag parce que cette pignon est très lourd.

J'ai fait quelques calculs basé sur cette formule et j'ai fini avec ça. Tous les coins ont un petit rayon.

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Lechattom
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Message par Lechattom »

:oops: c'était une blague fallait pas tout démonter pour ça , de toute façon pour rouler vite il faut éviter de trop freiner :sif: (c'est encore une blague :out: )

Il est peu probable qu'ils ai étés assez débile pour ne pas te laisser suffisamment d'épaisseur la dessus surtout si tu l'acheté comme ça dans une boutique
La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne.
La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi.
Ici, nous avons réuni théorie et pratique : Rien ne fonctionne... et personne ne sait pourquoi !
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CaliSmoke
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Message par CaliSmoke »

Oui, je ne suis pas prêt à aller plus loin. :mrgreen:

Mais je dois assumer mes actes. Et j'ai fait certaines choses qui pourraient ne pas fonctionner. Ce n'est pas grave. Je ferai le travail et je paierai pour que les choses s'arrangent.
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CaliSmoke
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Message par CaliSmoke »

C'est toujours quelque chose. :roll:

Passang- Mon pied à coulisse numérique a besoin d'une nouvelle pile, mais il semble que ce soit 78,00 mm.

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Cette semaine au laboratoire de soudage, j'ai à peine pu toucher ma torche. J'ai aidé les nouveaux utilisateurs de TIG à démarrer. J'ai complètement oublié de poser des questions sur le mesureur d'épaisseur numérique.
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Dbee1
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Message par Dbee1 »

C'est vrai que c'est difficile de comprendre les expressions.

Freinage de trappeur = freinage très fort, vigoureux

que je traduirais par :
brake so hard at the last moment that your eyes pop out of your head.
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CaliSmoke
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Message par CaliSmoke »

Merci pour l'aide.

Cette description correspond exactement à ce que j’imaginais dans mon esprit. :mrgreen:
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fullgazlolo
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Message par fullgazlolo »

Disons qu’on estime les trappeurs comme des gens délicats et fins de corps et d’esprit… ça te donne une idée de l’image.
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CaliSmoke
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Message par CaliSmoke »

fullgazlolo a écrit : vendredi 21 juin 2024, 19:05 Disons qu’on estime les trappeurs comme des gens délicats et fins de corps et d’esprit… ça te donne une idée de l’image.
Merci. Je ne trouve pas ce genre d'explication dans un livre, ni sur Internet.

Je veux apprendre. Ce serait génial si je pouvais venir en personne et pouvoir parler et comprendre le français moto.
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CaliSmoke
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Message par CaliSmoke »

Ce moto est fait pour aller chercher le pain, mais quelque chose peut arriver sur le chemin du boulangerie.

Je fais des freinage de trappeur environ une ou deux fois par an. Presque toujours parce qu'une voiture a croisé mon chemin.

Je vais essayer de construire le moto aussi proche que possible de la qualité de course pour la sûreté.

Bientôt je n'aurai plus de modifications à vous montrer et vous serez familiarisé avec ma moto.

Je ferai alors de mon mieux pour terminer les parties non finies, corriger mes erreurs et faire quelques tests et ajustements.

Le pignon arrière d'origine a 46 dents. Quelqu'un qui conduit une SXV m'a dit que si j'utilise un pignon avec moins de 44 dents, cela ruinera immédiatement le protège-bras oscillant. Pour l'instant, j'ai du 18T à l'avant et du 46T à l'arrière.

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Passang
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Message par Passang »

CaliSmoke a écrit : vendredi 21 juin 2024, 10:16 C'est toujours quelque chose. :roll:

Passang- Mon pied à coulisse numérique a besoin d'une nouvelle pile, mais il semble que ce soit 78,00 mm.

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Cette semaine au laboratoire de soudage, j'ai à peine pu toucher ma torche. J'ai aidé les nouveaux utilisateurs de TIG à démarrer. J'ai complètement oublié de poser des questions sur le mesureur d'épaisseur numérique.
L’étrier que j’ai sur ma Ducati fait 81 mm.
image.jpg
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Message par CaliSmoke »

Merci bro. Ce numéro me fait sourire. De belles pièces à vous photo.

Voici une photo intéressante. J'essaie de supprimer les logos et les lettres sur presque toutes les pièces. Au lieu de cela, sur cette culasse, je l'ai fait fabriquer sans logo d'entreprise et sans « YPVS » sur les côtés. Je n'utiliserai pas ces boulons en titane bleu. Ils seront tous en or. J'ai anodisé uniquement le dessus des dômes amovibles.

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Lechattom
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Message par Lechattom »

C'est toi qui fait l'anodisation ? :shock:
La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne.
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Message par CaliSmoke »

Anodisation ???... :baf: Une expérience si brutale!

Ces mods ont été effectuées alors que je travaillais encore à temps plein dans un emploi. Je n'ai pas eu assez de temps pour tout faire moi-même. Avant l'anodisation, la nitruration du titane doré, le revêtement DLC noir, etc., chaque pièce doit être polie miroir. Après le polissage, chaque grain de pâte à polir doit être nettoyé avec de l'acétone, ce que je fais moi-même. Mon dernier lot de pièces pour revêtement TiN était d'environ 330 pièces. L'anodisation a été réalisée par un petit atelier à East L.A.

L'anodisation de mes pièces personnalisées n'a posé aucun problème car elles sont pour la plupart en billette 6061, mais il y avait également de nombreuses pièces en coulé et inconnu d'aluminium. À cette époque, je n’avais aucun moyen de déterminer la composition de l’aluminium, je l’ai donc fait par essais et erreurs – et il y a eu beaucoup d’erreurs.

Puisque nous parlons de bols de carburateur. Ce sont des Keihin OEM. Ceux-ci étaient censés être dorés et les boulons de vidange rouges. Les filetages des boulons de vidange (probablement en zinc) avaient disparu. Le masquage a échoué sur les pièces en laiton. À la poubelle. Bon amusement.

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CaliSmoke
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Message par CaliSmoke »

En parlant du frein avant... Peut-être avez-vous une expérience ou une opinion sur cette modification.

Lors de mes recherches, la plupart des pilotes utilisaient des maîtres-cylindres avant 16x16.

Pourquoi le mien est-il un 16x18 ? Je ne m'en souviens pas avec précision. Je pense que quelqu'un (respectable) m'a dit que je pouvais freiner aussi fort qu'un 16x16, mais qu'il faudrait plus de pression avec les doigts. Et ce serait plus précis pour un freinage plus léger.

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CaliSmoke
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Message par CaliSmoke »

J'essaie de garder ça intéressant. J'ai trouvé quelques photos de moteur au hasard.

Le moteur est un +4mm 378cc. Le constructeur du moteur m'a montré un graphique dynamométrique de son dernier moteur de 378 cm3, qui développait 77 hp. Par contre, je n'ai pas de détails.

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Configuration précédente avec des PWK33. La bouteille Boost n'est pas exposé.

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PWK28s. La bouteille Boost est éteinte et les carburateurs ne sont pas polis.

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